Chery Tiggo 7&Huindai Tucson

0
205

Chery Tiggo 7

Правильно ли сравнивать китайский кроссовер с корейскими паркетниками? Почему нет? Если несколько лет назад мы смотрели на китайский автомобиль как на одноразовый автомобиль, то сейчас можно смело говорить: «Да!». Новый Chery Tiggo 7 – это большой прорыв для этого сегмента. Пожалуй, самый интересный и самый дорогой автомобиль компании Chery. Не идеальный, конечно, не высокотехнологичный, но очень комфортный и хорошо управляемый даже на разбитой дороге.

Когда китайские производители начали продаваться в России, все прочили им недолгую и нелегкую судьбу в стране. Но прошло более 15 лет и более 200 тысяч реализованных в стране машин, а  Chery  все по-прежнему в строю и продолжает расширять модельный ряд.

Chery Tiggo 7 на китайском рынке дебютировал еще три года назад. А в России появился только в 2019 году. Абсолютно новый автомобиль, который поставляется из Китая, — пятый по счету в России кроссовер марки построен на платформе T1X, которая базируется на технологиях Chery, Jaguar Land Rover и Qoros, а дизайн унаследовал у концепта TX, удостоенного три года назад в Женеве звания «Концепт года».

Смотришь на новинку, и хочется сказать: «А он реально хорош!». Что-что, а делать эффектные автомобили китайцы научились мастерски. По части дизайна новичок ничем не проигрывает конкурентам. Передняя часть машинки самобытна и радует глаз смелыми линиями «наплывающей» по всем фронтам головной оптики и вогнутой радиаторной решеткой на манер «свежатинки» от Volvo. Ну как не влюбиться в эту внешность? Милый передок с фарами хитрой формы и аккуратной хромированной полоской, рельефный кузов с короткими свесами, поджарая подоконная линия, и даже модная проекция логотипа из-под передних дверей. Лампа, проецирующая название модели на асфальт, вмонтирована в нижнюю кромку двери. При открытии световое пятно из слов Tiggo появляется на земле внезапно, словно что-то выскакивает из-под машины под ноги. А вот корма подозрительно смахивает на «хвост» недавно поступившего в продажу Kia Sportage последней генерации. В общем и целом, Tiggo 7 создает приятное впечатление. При условии, что он обут в большие 18-дюймовые колеса на низкопрофильной резине.

С приборной панелью дизайнеры Chery, конечно, «соригинальничали»: шкалы спидометра и тахометра расположили как бы на «боках», а стрелки направили друг к другу. Не совсем обычное решение, но уже присутствующее на Tiggo 2, а также… на новом BMW X5. Между шкалами — бортовой компьютер с отлично читаемой индикацией. В центре — «цифровой» спидометр, на скорости числовое значение обрамляется снизу ореолом из голубоватых секторов. При 120 км/ч к голубым делениям добавляется одно красное, при 130 км/ч — еще одно, и так по нарастающей. Это намек: не превышайте и не перерасходуйте! На экране одновременно видны и средний расход топлива, и возможный пробег на его остатке в баке. При выборе одного из двух доступных режимов движения здесь можно также увидеть небольшую надпись «ECO» или «SPORT».

Общее приятное впечатление почти полностью перекрывает немногие минусы интерьера «Тигго 7». Скажем, в макияжных зеркалах даже топовой версии нет подсветки, перчаточный ящик изнутри зияет голым пластиком. Разрезные в соотношении 40/20 спинки дивана не регулируются по углу наклона, складываются только из салона, а когда складываются, площадка образуется наклонная. И подушка неподвижна – регулировать ее в продольном направлении не получится. Плохо закрывается дверь багажника – приходится от души ею хлопать, чтобы не горел индикатор на приборной панели. Достает картинка-мультик с камеры заднего вида – вместо того, чтобы сразу показывать, что там, за кормой, машинка на экране вертится несколько секунд. Неудачно сделана кулиса селектора вариатора. Ходит он не вперед-назад, а по извилистой траектории: вниз, в сторону, опять вниз, затем в другую сторону. Отклонения минимальны, ручка в чехле, а на схеме расположения передач днем подсказку не видно – отсвечивает. Поэтому мимо ручного режима я через раз проскакивал в пониженный.

Tiggo 7 пока только начинает освоение российского рынка. Основных комплектаций три, Luxury и Elite располагают двухлитровым атмосферным мотором мощностью 122 л. с. и вариатором (цена такой модели, который был у нас на тесте, у официальных дилеров в России от 1 279 000 руб), а версии Sport положен полуторалитровый турбомотор мощностью 152 л. с. в сочетании с шестиступенчатой «механикой» — цена от 1 199 000 р.

Но городской «аппетит» седьмого Tiggo разочаровывает. 12-ти с гаком литров в городе расход не опускался во время теста. В Руководстве по эксплуатации указывается, что заправлять Tiggo7 можно 92-м бензином, при том, что экологический класс мотора — Евро 5.

На трассе дело с расходом обстоит лучше. Удерживая стрелку спидометра ниже отметки 120 км/ч, можно добиться 8-литрового расхода, а свыше этой отметки — расстанетесь с 9-ю литрами на каждую сотню. В общем, немало, но терпимо.

Мотору под капотом просторно, и он не так уж сильно шумит при работе. Особенно на низких оборотах, на которых большей частью и приходится рассекать пространство. 2000 оборотов соответствуют скорости 110-120 км/ч. Если же утопить педаль «газа» в пол, то да, рык двигателя проникнет в салон. Но в целом, за шумоизоляцию Tiggo 7 можно только похвалить. А также и за комфортную настройку подвески. Да, в поворотах высокий кроссовер кренится и «рельсовой» курсовой устойчивостью не балует. Но в то же время он «съедает» без остатка большую часть неровностей под колесами. И мелких, и крупных. Ловлю себя на мысли, что знакомые бугры и поперечные «валы», на которых жёсткие автомобили едва не поднимали в воздух задние мосты, Tiggo 7 практически «перетекает». Да еще без раскачки, что особенно ценно.

Управляемость – на «пятерку»: руль отзывчивый, при наборе скорости плавно тяжелеет. Но, конечно, динамика слабовата, и на трассе, если захочется обогнать впереди идущий автомобиль, нужно сто раз подумать. Переключения вариатора плавные, во время движения подруливать не приходится.

Съезжать с асфальта кроссовер не боится. Несмотря на то, что привод у российских Chery Tiggo 7 исключительно передний. У «семёрки» неплохая геометрия, позволяющая преодолевать умеренные природные брустверы не задевая землю бамперами. А система стабилизации вовремя страхует, если одно из передних колёс оказывается в воздухе. Но мчать по бездорожью, как, впрочем, и по разбитому асфальту, не советуем.

С геометрической проходимостью у «Тигго 7» все более-менее в порядке – клиренс в 190 мм, задний свес совсем короткий, передний висит в 250 мм от земли. Глубину брода создатели машины обещают аж в 600 мм.Тяги хватает, и управлять ею вполне удобно. Отдельные подъёмы нужно преодолевать ходом, а кое-где помогает толково настроенная электроника. По переднеприводным меркам, Chery хорошо преодолевает те места, где вывешивает передние колёса, натурально имитируя блокировку дифференциала. Довести вариатор до перегрева не удалось.

Посадка очень высокая — обзорность прямо широкоформатная. Двери прикрывают пороги от грязи. Водительское сиденье полностью электрическое. У Tiggo 7 уже вполне приемлемая эргономика, но все еще нет регулировки руля по вылету. Дневные ходовые огни включаются автоматически, отключаются при включении ближнего света. Ближний свет очень хороший, дальний пока не проверял. К плюшкам в салоне быстро привыкаешь — все под руками и дублируется на огромном тачскрине. Ключ электронный, доступ бесключевой, запуск с кнопки. Всё по-взрослому! На водительском дисплее показывается даже давление в шинах и еще море информации. Всё это управляется с рулевых кнопок. Для задних пассажиров отдельный климат-контроль.

В максимальной комплектации автомобиль оснащается системой камер кругового обзора. Но картинка с них весьма расплывчатая, если при дневном свете на ней еще что-то читается, то, например, в темноте подземного паркинга уже почти ничего не разглядеть. Интересно, что при включении передачи заднего хода на центральном дисплее сначала проигрывается «мультик»: автомобиль вращается в некоем подобии окружающей обстановки. Толку от этой анимации немного, но она забавна. Где еще вы видели такое?

А еще в Tiggo 7 обогревается буквально все: полностью ветровое стекло  и форсунки омывателей, наружные зеркала, руль и все сиденья.

За рамками китайского сегмента нетрудно найти более привлекательные двухпедальные варианты в пределах той суммы в 1,37 млн, что просят за Tiggo 7.

Автомобиль для тех, кому за 35-40 лет. Вариатор проявляет себя в полной мере на скорости 60-80 км/ч, когда нужно обогнать на трассе 4-6 машин длинномеров. Основную функцию выполняет — едет! И едет неплохо! В режиме «спорт» уверенно ускоряется до 120-140 км/ч и более и все ОК. При этом обороты держит не выше 2000-3000. На трассе не колбасит. В повороты входит без раскачки и наклона. Подвеска жестковата, но для меня это даже плюс: не могу ездить на плюшевых диванах. Эта машина не для светофорных гонок. Камни из под копыт со старта — не для неё. На ней тянет поехать в дальнее путешествие с любимой женщиной, без рывков и переключений, когда расход топлива падает в разы (до 4-5 литров на 100 км.). Плавный разгон и уверенный ход. Вот здесь, при желании, можно обгонять подростков с толстыми выхлопными трубами, как стоячих.

Самый большой минус — это круговой обзор.  По этим камерам реально трудно парковаться: до соседней машины еще метр, а по камере — сантиметров 10. Ну, задняя и передняя камера в принципе нужны и помогают, а боковые только с толку сбивают. На двери багажника за эти деньги очень не хватает электропривода-доводчика, ну просто очень. Задние сиденья хоть и складываются вперед, но не полностью горизонтально. А если учесть, что передние откидываются назад не до конца, то ровной поверхности нет в принципе, а длинные предметы можно возить максимум 1,5 метра. Ширина багажника всего 0,8 метра по пластику. Застежки ремней безопасности расположены очень близко к сиденью, не сразу попадаешь. Противосолнечные козырьки плотно прижаты к потолку, приходится прилагать некоторые усилия, а из-за отсутствия выемок под пальцы, там потолок скоро будет грязным. Если придираться, то мне не нравится пластик на среднем тоннеле и такой же в багажнике — тонкий, гнется, похож на формовку в чемоданчике китайской дрели. Так же очень странное расположение USB1 под торпедой — еле попадешь.

Бесспорно, предложение-то выгодное. И я ещё не сказал про самый сок — Chery дает 5-летнюю гарантию на автомобиль (или 150 000 км). Причем не только на двигатель и коробку, а ещё и на кузов. А ещё говорят, что Toggo 7 теперь клепают из оцинковки.

Итак, очередная китайская модель оставила приятное «послевкусие». Она уже совсем «взрослая», без скидок и натяжек, мелкие недочеты найти можно, но нетрудно и смириться с ними. К тому же — у кого их нет? Так что седьмой Tiggo вполне можно было бы поставить в один ряд с… кем? Ну, например, с Hyundai Creta или даже с Hyundai Tucson. Китайский кроссовер в данном случае не уступает в объеме салона. Если спинки подняты, задний диван способен вместить и троих: ширина между дверями — около 136 см. Запас для коленей задних седоков — 28 см (при посадке «за мной»), почти простор. При высоте подушки сзади примерно 38 см пассажиры «галерки» имеют запас пространства над головами. Вообще, внутри Tiggo 7 много «воздуха». По цене он конкурирует с Hyundai Creta, но по габаритам ближе к «Туссану», который значительно дороже.

Chery Tiggo 7. Цена: от 1 199 000 руб. В продаже: c 2019 г

Но китаец, к сожалению, проиграет в плане привода: корейская модель в максимальной комплектации будет иметь трансмиссию 4х4. Зато у него дорожный просвет на 8 см выше.

 

Hyundai Tucson

Обновленный в 2019 году Hyundai Tucson, дебютировавший на Нью-Йоркском автосалоне, не только посвежел внешне, но и получил технические доработки. Hyundai Tucson 2019 обзавелся новой радиаторной решеткой, другой оптикой (изменения коснулись фар, дневных ходовых огней, фонарей), пересмотренными наконечниками выхлопа. При этом в дизайне машины появилось больше острых линий. В целом, внешне автомобиль остался все тем же солидным, строгим, интересным и не по-корейски европейским.

Основные новшества коснулись также интерьера кроссовера, были добавлены новые силовые агрегаты и трансмиссия.

Структуру салона успешно пересмотрели для увеличения полезного пространства и удобства пассажиров. Задний диван с широким диапазоном регулировки заднего дивана (спинка имеет регулировку по углу наклона, а сидушки можно регулировать вперед-назад), хоть и кажется на первый взгляд плосковатым, на поверку не вызывает нареканий ни по удобству, ни в плане пространства для ног задних пассажиров.

Hyundai удалось главное — обновить популярную модель, сделав ее заметно привлекательнее со всех точек зрения. Сегодняшний Tucson — это машина с новым обликом, возможностями, и с совершенно другим ценником. И здесь Тигго заметно превосходит корейца. Хорошо упакованные комплектации не уступят по цене чуть хуже оснащенным «японцам», что фактически лишает кроссовер одного из главных козырей любого «корейца» — цены. И все же продавать машины в России Hyundai умеет, причем делает это легко.

Не обошлось и без изменений во внешности: решетка радиатора более сложной, если не сказать вычурной, формы, иная оптика спереди и сзади. Как водится, с рестайлингом машина подорожала – на 30-40 тысяч рублей в зависимости от комплектации. Однако и в прайс-листе обнаружились весьма любопытные нововведения. Во-первых, оснащение «Туссана» в целом теперь богаче. Во-вторых, дизельная версия, получив вместо 6-ступенчатого «автомата» более эффективную и экономичную 9-диапазонную АКП, даже подешевела – теперь она не на 190, а на 120 тысяч дороже соответствующей бензиновой версии.

У Туссана достаточной большой багажник — 512 литра, которые, сложив сиденья можно увеличить до 1478. У Тигго 7 гораздо меньше:  414 и 1100 литров соответственно. Кроме того, грузить вещи в корейский кроссовер стало значительно удобней за счет более низкой высоты погрузки.

Обзавелся «тушкан» и солидной коллекцией вспомогательных систем и опций комфорта: 3-х режимной системой автономного экстренного торможения, функциями удержания в полосе, мониторинга слепых зон, системами предупреждения о превышении скоростных ограничений и о боковом трафике сзади, помощи при парковке и много чего еще. Впрочем, все это, или почти все, есть и у Тигго 7.

Бездорожье — явно не конек Tucson, однако при аккуратной езде корейский кроссовер все же способен покорить более или менее серьезный off-road. Зато ездить на нем в городе весьма и весьма комфортно, дорожный просвет в 182 мм позволяет практически не задумываться о высоте бордюров. Однако если из асфальтовых джунглей выгнать «тушкана» на степные просторы, комфорта и за рулем, и особенно во втором ряду заметно поубавится. Как и вся ходовая, подвеска в слегка видоизмененном виде досталась Tucson в наследство от ix35: рычаги задней многорычажки, правда, сделали чуть длиннее, а штоки амортизаторов стоек McPherson спереди — толще. Но кардинально изменить характер автомобиля на легком бездорожье это не смогло: достаточно зажатая и короткоходная «легковая» подвеска однозначно ориентирована на город!

Проглатываются все неровности, также порадовал ход подвески и ее энергоемкость. Подвеска на неровностях работает неплохо, честно отрабатывая выбоины, но они все равно ощущаются. Неплохо, особенно на фоне предшественника, ей даются и выбоины побольше, энергоемкость в целом значительно лучше, и все неровности теперь не отдаются в руле у водителя — это особенно раздражало владельцев ix35.

На асфальте машина ведет себя без нареканий, бодро слушаясь руля и не доставляя никаких неприятных сюрпризов. Заметно уменьшились крены в поворотах.

Новый Tucson, даром что с 2,0-литровым турбодизелем под капотом, который был у нас на тесте, оказался тихоней, что  свойственно, в основном, премиальным моделям. Почти бесшумный на холостых, приятно басящий под нагрузкой и вновь умолкающий на крейсерской скорости. На трассе даже в «автобанном» темпе обороты столь низки, что звуки ветра и шин полностью перебивают мотор.

В арсенале обновленного Tucson появился адаптивный круиз-контроль, совмещенный с системой предотвращения столкновений, камеры видеообзора на 360 градусов и система мониторинга усталости водителя. Качество отделки салона, на мой взгляд, по сравнению с предшественником, не изменилось.

Но вот в чем Hyundai не пошла на поводу у последней моды, так это в том, чтобы не располагать под задним бампером датчик бесконтактного открывания багажной двери. Води-не води ногой – ничего у вас не выйдет. Но электропривод имеется и это уже хорошо! Багажник приличных размеров, есть небольшие ниши для мелочей по бокам, и в подполье храниться полноразмерная запаска на фирменном литом диске. Приятный факт!

В интерьере изменения коснулись передней панели, на которой теперь «возвышается» тачскрин мультимедийного комплекса на 8 дюймов, который занял как бы независимое положение (возникало желание его снять, но не снимается конечно), была доработана приборная панель, более удобными стали сидения водителя и переднего пассажира. На галерке все также просторно и комфортно. Посадка по-представительски расслабленная, с ростом 180 см хватает места над головой. Но главный козырь заднего дивана — широкий диапазон регулировок спинок.

Появившаяся на рестайлинговом кроссовере беспроводная зарядка — вещь! Современные смартфоны можно заряжать на специальной площадке без проводов. А для тех, кто не готов от них отказаться, есть кое-что новенькое — дополнительный USB-слот сзади. Все это мелочи, но они тоже влияют на то, как воспринимается автомобиль. Так что, получается, Tucson с этим рестайлингом однозначно стал только лучше.

Помимо свежего дизайна и нескольких опций, отвечающих за активную безопасность, в рестайлинговом Tucson третьего поколения можно обнаружить 8-ступенчатый гидромеханический автомат. Она стала привилегией исключительно экономичной дизельной модификации и существенно сокращает затраты при покупке: с таким АКПП Tucson подешевел на 100 000 рублей!

Не только экономичность, но и разгон дизельного Tucson стал интереснее — в смысле, острее: на это работает увеличенная первая передача. Однако ж, вряд ли можно говорить о каких-то спортивных нотках в характере: даже в режиме Sport, который активируется клавишей Drive Mode и отчасти заменяет ручной режим АКП, когда электроника держит повышенные обороты, точность дозирования тяги оставляет желать лучшего – присущая дизельному Tucson вязкость при реакции мотора на действия с газом остаётся неизменной. Диапазоны ручного режима весьма ограничены электронными алгоритмами, и всё равно Tucson не раскрывается полностью, как бы осторожничая и не желая рисковать, хотя чувствуется, что резервы по резвости не исчерпаны. Впрочем, если выбирать между дизельной версией и «продвинутой» турбированной бензиновой с 1,6 T-GDI и 7-ступенчатым автоматом с двумя сухими сцеплениями (DCT), я всё же выбрал дизель: хотя он и не может соревноваться по отклику и скорости реакции с бензиновой версией, его тяговые возможности несоизмеримо выше.

Линейка силовых агрегатов российской версии паркетника включает 2-х литровый бензиновый мотор с распределённым впрыском Nu 2.0 MPI D-CVVT, 1-6-ти литровый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском Gamma 1.6 Turbo-GDI D-CVVT и 2-х литровый дизель R2.0 Diesel, способны развивать 185 сил.

Tucson предпочитает гладкое шоссе, где кажется достаточно комфортным и хорошо слушается руля с синтетическим усилием. Однако на волнах проявляется склонность к раскачке, а стоит выехать на разбитую дорогу — вылезает легковая сущность шасси. На средних неровностях возникает сильная тряска. К тому же подвеска работает с явным звуковым сопровождением, а крупные ухабы переваривает на пределе энергоёмкости. Вот, по идее, над чем стоило работать в первую очередь — ан нет. По поводу внедорожных качеств нового Туссана… автомобиль все также хорош для спуска к речке, чтоб взять чуть заснеженный холм и на размякшей ухабистой грунтовке ненароком не сесть.

Понятно, что по природе своей дизель больше подходит для таких упражнений, но добавляет полезных свойств ещё и коробка. Дело в том, что гидротрансформатор приспособлен для грязи куда лучше двух сцеплений. Собственно, не только ручной режим на пониженной первой стал здесь хорошим подспорьем, но и традиционная для Tucson принудительная блокировка электромагнитной муфты от Magna. Интересно, что с рестайлингом инженеры решили увеличить и диапазон её работы: прежде муфта размыкалась при достижении 40 км/ч, начиная «плавать» в свободном режиме, а теперь электроника терпит до 60 км/ч. Те владельцы кроссоверов, кому часто приходится ездить по сыпучим грунтам или снежной целине, вне всякого сомнения, оценят это новшество.

Hyundai Tucson остается кроссовером прежде всего городским, способным в случае чего довезти хозяев до дачи. С обновлением еще привлекательнее стала дизельная версия и я, пожалуй, стал бы рекомендовать именно ее не только из-за экономичности, но и из-за «драйвового» характера.

Туссан в драйве не оставляет никаких шансов Тигго 7 по части динамики. Ускорение, обгоны,  маневренность на трассе – выше всяких похвал. Полный привод – еще одно конкурентное преимущество «корейца». Но посмотрите на ценники. Тестовый корейский автомобиль стоит около 2 млн рублей. Китайский — 1.2 млн.

На наш взгляд, Chery построила добротный автомобиль для умеющего экономить человека, которому давно по барабану имидж бренда, молодецкая удаль и прочие водительские шалости. Важнее, чтобы машина не пугала соседей по парковке, нормально ехала, не боялась разбитых дорог и не раздражала семью. Такой персонаж челночит по маршруту «дом-работа-родители-дача-магазин» и его в этой жизненной парадигме все устраивает. Вот тогда вместимость, практичность, выгодная цена и плавный характер Tiggo 7 окажутся к месту. Если же без азарта дорога вам не мила, а эмоции и настроение стоят превыше всего, лучше зайти в другой автосалон. А здесь приключений не ищите — колесите спокойно.

 

 

Источник

ПОДЕЛИТЬСЯ
Предыдущая статьяSubaru Outback
Следующая статьяToyota Corolla